Setenta y siete de cada cien limeños caminan a diario para llegar a su trabajo o su centro de estudios. Es la forma de movilizarse más usada en toda la ciudad, más que el auto, más que el transporte público. Y sin embargo, Lima sigue construyéndose como si el peatón fuera una ocurrencia tardía, un detalle que se resuelve después de haber decidido todo lo demás. Esa contradicción —la mayoría camina, pero la ciudad se diseña para quien maneja— es, quizás, la tensión urbana más profunda que tenemos pendiente de resolver.
La vereda, el espacio público más olvidado
La vereda es, en esencia, el espacio público más democrático que existe: no hace falta pagar entrada, no hace falta reservar cancha, alcanza con salir a la calle. Y sin embargo, es también el más descuidado. Datos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones muestran que más de dos tercios de las aceras evaluadas en Lima presentan discontinuidades superiores a dos centímetros, un obstáculo que para cualquier persona con movilidad reducida, con un coche de bebé o simplemente con prisa, se convierte en una barrera real, no simbólica.
Hay zonas donde el problema no es la vereda rota, es la vereda ausente. En sectores de San Juan de Lurigancho, por ejemplo, urbanizaciones enteras carecieron durante años de pistas y veredas completas, obligando a miles de personas a caminar por la misma vía que comparten los autos. No es un detalle menor de infraestructura: es una desigualdad urbana con consecuencias directas sobre la seguridad de quienes menos margen tienen para asumir ese riesgo.
El costo humano de una ciudad pensada para el auto
Las cifras no dejan espacio para la ambigüedad. En 2024, un tercio de las personas fallecidas en siniestros de tránsito en Lima eran peatones. La Defensoría del Pueblo identificó que la falta de cruces seguros y de señalización adecuada explica la gran mayoría de esos casos. No hablamos de un problema de comportamiento individual, de peatones imprudentes o conductores distraídos exclusivamente: hablamos de un diseño urbano que, sistemáticamente, no priorizó la seguridad de quien camina.
Una ciudad que no protege a quien camina, no protege a su propia mayoría. Diseñar para el peatón no es un gesto simbólico: es diseñar para cómo la gente realmente se mueve.
Las señales de que el cambio es posible
Aquí también hay motivos genuinos para mirar hacia adelante. Las intervenciones de peatonalización ejecutadas en el centro histórico de Lima entre 2021 y 2023 demostraron algo contundente: cada kilómetro de calle intervenida redujo el tiempo de viaje en transporte público en un 14%. No es solo un beneficio para quien camina; es un beneficio para toda la cadena de movilidad de la ciudad, incluido quien se moviliza en bus o combi.
El modelo de supermanzanas —donde el tráfico de paso se redirige a vías perimetrales y el interior de la manzana se devuelve al peatón— viene ganando terreno en ciudades de todo el mundo, y empieza a discutirse también en el planeamiento urbano local. No es una utopía europea inalcanzable: es una decisión de diseño que cualquier municipalidad puede empezar a aplicar, calle por calle, sin esperar una transformación total de la ciudad.
El rol de cada proyecto en esta transformación
Cada edificio que se levanta en la ciudad tiene la oportunidad de sumar a esta causa o de ignorarla. Un retiro que respeta el ancho mínimo de vereda, una fachada que no invade el espacio peatonal con rampas vehiculares mal resueltas, arbolado que da sombra en una ciudad donde el sol de verano castiga sin piedad a quien camina: son decisiones pequeñas que, sumadas, determinan si Lima sigue siendo una ciudad que tolera al peatón o se convierte, por fin, en una ciudad que lo prioriza. Los que caminamos todos los días esta ciudad —que somos casi todos— merecemos que el diseño urbano deje de tratarnos como una excepción y empiece a tratarnos, con toda razón, como la mayoría que realmente somos.
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