Settantasette limeños su cento camminano ogni giorno per andare al lavoro o a studiare. È il modo di spostarsi più usato in tutta la città, più dell'auto, più del trasporto pubblico. E tuttavia Lima continua a essere costruita come se il pedone fosse un pensiero tardivo, un dettaglio da risolvere dopo aver deciso tutto il resto. Questa contraddizione — la maggioranza cammina, ma la città è progettata per chi guida — è forse la tensione urbana più profonda che abbiamo ancora da risolvere.
Il marciapiede, lo spazio pubblico più dimenticato
Il marciapiede è, in sostanza, lo spazio pubblico più democratico che esista: non serve pagare un biglietto, non serve prenotare un campo, basta uscire di casa. E tuttavia è anche il più trascurato. I dati del Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni mostrano che più di due terzi dei marciapiedi valutati a Lima presentano discontinuità superiori ai due centimetri, un ostacolo che per chiunque abbia mobilità ridotta, spinga una carrozzina o semplicemente sia di fretta, diventa una barriera reale, non simbolica.
Ci sono zone dove il problema non è il marciapiede rotto, ma il marciapiede assente. In alcuni settori di San Juan de Lurigancho, ad esempio, intere urbanizzazioni sono rimaste per anni senza strade e marciapiedi completi, costringendo migliaia di persone a camminare sulla stessa carreggiata condivisa con le auto. Non è un dettaglio infrastrutturale minore: è una disuguaglianza urbana con conseguenze dirette sulla sicurezza di chi ha meno margine per assumersi quel rischio.
Il costo umano di una città pensata per l'auto
I numeri non lasciano spazio all'ambiguità. Nel 2024, un terzo delle persone morte in incidenti stradali a Lima erano pedoni. La Defensoría del Pueblo ha individuato nella mancanza di attraversamenti sicuri e di segnaletica adeguata la causa della stragrande maggioranza di questi casi. Non parliamo solo di un problema di comportamento individuale, di pedoni imprudenti o conducenti distratti: parliamo di un design urbano che, sistematicamente, non ha dato priorità alla sicurezza di chi camina.
Una città che non protegge chi camina non protegge la propria maggioranza. Progettare per il pedone non è un gesto simbolico: è progettare per come le persone si muovono realmente.
I segnali che il cambiamento è possibile
Anche qui ci sono motivi genuini per guardare avanti. Gli interventi di pedonalizzazione realizzati nel centro storico di Lima tra il 2021 e il 2023 hanno dimostrato qualcosa di netto: ogni chilometro di strada riqualificata ha ridotto del 14% i tempi di viaggio del trasporto pubblico. Non è solo un beneficio per chi camina; è un beneficio per tutta la catena della mobilità della città, incluso chi si sposta in autobus o combi.
Il modello delle superillas — dove il traffico di passaggio viene deviato su strade perimetrali e l'interno dell'isolato viene restituito al pedone — sta guadagnando terreno nelle città di tutto il mondo, e comincia a essere discusso anche nella pianificazione urbana locale. Non è un'utopia europea irraggiungibile: è una decisione progettuale che qualsiasi amministrazione comunale può iniziare ad applicare, strada per strada, senza aspettare una trasformazione totale della città.
Il ruolo di ogni progetto in questa trasformazione
Ogni edificio che si costruisce in città ha l'opportunità di contribuire a questa causa o di ignorarla. Un arretramento che rispetta la larghezza minima del marciapiede, una facciata che non invade lo spazio pedonale con rampe veicolari mal risolte, alberature che offrono ombra in una città dove il sole d'estate colpisce senza pietà chi camina: sono piccole decisioni che, sommate, determinano se Lima continuerà a essere una città che tollera il pedone o diventerà finalmente una città che gli dà priorità. Noi che camminiamo ogni giorno in questa città — che siamo quasi tutti — meritiamo che il design urbano smetta di trattarci come un'eccezione e cominci a trattarci, giustamente, come la maggioranza che davvero siamo.
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